Для лиц, так или иначе связанных с перевозкой груза железнодорожным транспортом уже давно не секрет, что на рассмотрении Государственной думы находится законопроект, предусматривающий уменьшение размера пени за просрочку доставки груза и порожних вагонов.
Т.е. законопроект предусматривающий снижение размера ответственности перевозчика по ст. 97 Устава железнодорожного транспорта (Проект Федерального закона N 230341-7).
Суть указанного законопроекта, это снижение установленной на данный момент ст. 97 Устава железнодорожного транспорта ежедневной пени за просрочку доставки груза (вагона), рассчитываемой от провозной платы груза (порожнего вагона) с 9% до 6 %, а общего размера пени возможного к взысканию с перевозчика со 100 % до 50 %.
Данный законопроект уже был принят в первом чтении Государственной думой.
Официальные мотивы внесения изменений в статью 97 Устава железнодорожного транспорта
Среди официальных мотивов внесения изменений в статью 97 Устава железнодорожного транспорта фигурируют в основном такие, как:
- появление у перевозчика за счет уменьшения размера ответственности возможность привлекать дополнительные средства для развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, что существенно повлияет на увеличения скорости доставки;
- «затоваривание» грузоотправителями и операторами железнодорожные станции своими вагонами, при наличии на станции порожних вагонов иных владельцев, что в большинстве случаев и ведет к просрочке доставки груза и порожних вагонов;
- необходимость исправления дискриминационного положения, в котором оказались российские перевозчики грузов железнодорожным транспортом, так как в международном грузовом железнодорожном сообщении такая пеня значительно ниже, как и у перевозчиков на других видах транспорта
Вопросы, которые надо было начать решать раньше?
О том, что существующая пени за просрочку доставки груза и порожних вагонов чрезмерно большая говорилось железной дорогой, как минимум на протяжении последних 10 лет.
И это, так же находило свое отражение в судебной практике, к примеру -Определение ВАС РФ от 30 января 2012 г. № ВАС – 108/12 в котором указанно, что предусмотренный ст. 97 Устава размер неустойки – 9 процентов за каждые сутки просрочки, является чрезмерно высоким.
Вопрос простоя не принадлежащего перевозчику подвижного состава на железнодорожных путях — «затоваривание» станций и необходимость изменения ввиду этого графика движения поездов, так же не новый, как впрочем и необходимость создания равноценного правового положения для лиц, занимающихся по-сути аналогичной деятельностью, в том числе и в части налагаемых санкций за нарушение соответствующих обязательств.
Поэтому, почему именно сейчас появился законопроект, предусматривающий уменьшение размера пени за просрочку доставки груза и порожних вагонов для устранения вышеуказанных проблем перевозчика, не понятно.
При этом, совсем недавно, Федеральным законом от 31.12.2014 N 503-ФЗ Устав железнодорожного транспорта был достаточно сильно изменен, в том числе и для защиты финансовых интересов перевозчика (к примеру-в части законодательного закрепления вопроса взыскания платы за нахождения вагонов на путях общего пользования).
Как выглядит ситуация по взысканию рассматриваемых пени исходя из судебной практики.
Для грузоотправителей (отправителей) и грузополучателей (получателей) грузов и порожних вагонов железнодорожным транспортом хорошо известно, что практически в любом судебном споре по взысканию пени за просрочку доставки груза (порожних вагонов) перевозчик представляет контррасчет.
Одними из аргументов перевозчика, для уменьшения сумм рассматриваемых пени, часто является довод об увеличении срока доставки (от срока, указанного в транспортной железнодорожной накладной) ввиду прохождения вагонов через станции Московского и Санкт-Петербургского узлов и (или) возникшей у вагонов в пути технической неисправности.
Раньше, данные доводы перевозчика обычно принимались судами и соответственно сумма пени, подлежащей с него взысканию за допущенные им нарушения сроков доставки, уменьшалась.
Однако, на данный момент, если исходить из судебной практики, появилась и иная позиция Судов по рассматриваемому вопросу.
К примеру, в деле в деле № А40-1670/18-102-17 суд не принял довод перевозчика о необходимости увеличения срока доставки исходя из того, что перевозчик самостоятельно устанавливает сроки доставки грузов в соответствии с правилами и должен был знать, что вагоны будут проходить через станции Московского узла (Определение ВС РФ № 305-ЭС18-17753 от 22.10.2018).
Т.е. прохождения вагонами через станции Московского узла не является основанием для увеличения срока доставки от даты указанной в транспортной железнодорожной накладной.
Аналогичный вывод был сделан в деле № А40-224079/2018, но там помимо довода о прохождении рассматриваемых узловых станций, так же был не принят довод перевозчика о необходимости увеличения срока доставки ввиду технической неисправности вагонов, так как последний не доказал отсутствие своей вины в возникшей неисправности. Таким же образом был оценен рассматриваемый довод в деле № А40-106028/2018 (Определение ВС РФ от 27 марта 2019 г. N 305-ЭС19-1847).
Т.е., на данный момент имеет место, так же и оценка судами не в пользу перевозчика и довода о необходимости увеличения срока доставки ввиду технической неисправности вагонов.
Таким образом, вышеуказанная судебная практика отражает, что на данный момент по спорам в рамках ст. 97 Устава железнодорожного транспорта произошли изменения в применении и трактовке судами норм права и такие изменения происходят не в пользу доводов перевозчика.
Нельзя конечно сказать, что данная судебная практика сложилась уже повсеместно, но тем не менее она есть и она не малочисленна.
Снижение размера санкций, предусмотренных ст. 97 Устава на основании статьи 333 ГК РФ, так же не носит повсеместный характер, что следует из дел №№: А40-117902/18 А40-1351/18 А40-211467/17, где были не приняты доводы перевозчика о чрезмерно высоком размере рассматриваемой пени за просрочку доставки и необходимости ее снижения в рамках данной статьи ( ст. 333 ГК РФ. )
Поэтому, на мой взгляд, предполагаемые изменения в ст. 97 Устава, в первую очередь сейчас направлены на законодательное установление баланса (соразмерности) в защите финансовых интересов перевозчика и грузоотправителя (грузополучателя) при несвоевременной доставки груза (вагона), чем на развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта.
Таким образом, иногда анализ судебной практики по определенной категории споров может дать более логичное объяснение, почему именно сейчас наступило время внести то или иное изменение в действующее законодательство.
